МЕТРО И ВОКЗАЛЫ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА

Московское метро

Метро Санкт-Петербурга

Длительность: 1,5 ч
Автор: С. Баричев
Читает: А. Багрицкий
Цена: 120 руб.

Увлекательная экскурсия об истории и архитектуре питерского метрополитена и вокзалах северной столице. На примере 8 станций и 5 вокзалов рассказывается о развитии этих видов транспорта в Петербурге, их неотъемлемой связи с историей страны и судьбами конкретных людей. Почему на станции «Автово» только половина колонн стеклянные, «Нарвская» и «Площадь Ленина» кажутся незавершенными, Балтийский и Варшавский вокзал стоят рядом? Почему на «Спортивной» два этажа, а «Владимирская» практически никак не оформлена? Ответы на эти и многие другие вопросы вы найдете в экскурсии. Демо-версия содержит 2 из 13 остановок.

Карта маршрута

kremlin

СОДЕРЖАНИЕ: 

1. Введение

kreml_01_bСтанции метро и вокзалы Санкт-Петербурга… Объединение их в одну экскурсию естественно не только потому, что все это – объекты общественного транспорта. Более полувека назад вокзалы северной столицы были связаны первой линией ленинградского метрополитена, но и это не единственный повод для проведения параллелей. Важнее всего то, что вокзалы и станции метро, на первый взгляд сугубо утилитарные постройки, возводились талантливыми архитекторами и инженерами, многие из которых, к сожалению, остались малоизвестными. Эти строения со своими наземными павильонами, вестибюлями и подземными залами, созданные в разное время и в разных стилях, в архитектурной форме воплощают дух Петербурга. Метро и вокзалы не располагают к прогулкам, поэтому большинство пассажиров проносятся мимо этих памятников, не пытаясь прочитать зашифрованные в них архитектурные послания. Надеемся, что увлекательная экскурсия восполнит этот пробел.
Слово «метрополитен» происходит от названия компании «Metropolitain Railway», то есть «столичная железная дорога», которая в 1863 году создала первую в мире лондонскую подземку. Длина первой линии была всего 3,6 км, но с тех пор быстрый и удобный внеуличный транспорт стал обязательным или желанным атрибутом крупных городов. Как правило, его строят в городах с населением более 1 млн. человек, хотя метро существует и в городах поменьше. Например, тбилисское метро начали строить практически одновременно с ленинградским в начале 50-х, в то время в столице Грузии было всего 700 тыс. жителей, очень уж хотелось сделать приятное Иосифу Виссарионовичу.
На европейском континенте старейшими являются построенные на рубеже XIX-XX веков метрополитены Будапешта, Вены, Парижа, Берлина. Сегодня размеры метрополитенов находятся в диапазоне от 2-километровой линии в израильской Хайфе до нью-йоркской «подземки» с общей протяженностью линий более 1300 км. На территории бывшего СССР метрополитены кроме Москвы и Ленинграда были открыты (в хронологическом порядке) в Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване, Минске, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре и Екатеринбурге. После развала Союза метрополитены были открыты в украинском Днепропетровске в 1995 году и в Казани к неожиданно обнаружившемуся в 2005 году 1000-летию. Кроме того в Волгограде с 1985 года действует метротрам – скоростной трамвай, частично проходящий по самым настоящим метротоннелям. Строятся метро в российских городах-миллионерах Омске, Красноярске, Челябин-ске, Уфе и Перми.
Наша экскурсия начнется на станции «Автово» и закончится на площади Восстания у Московского вокзала. Некоторые остановки предполагают выход из метро для знакомства с вокзалами и сравнения подземной и наземной архитектуры, поэтому необходимо запастись достаточным числом средств оплаты проезда. Всего выходов на поверхность с возвращением в недра метрополитена будет три…

2. Подземный храм («Автово»)

kreml_01_bСтанция «Автово», на которой мы начинаем экскурсию – пожалуй, самая необыкновенная. Она единственная мелкого заложения среди станций первой очереди, ее глубина всего 15 метров. Относится к станциям колонного типа, в которых потолочное перекрытие поддерживается двумя рядами колонн. Такие станции называются трехпролетными. Сразу бросается в глаза необычность некоторых колонн – они отделаны стеклом – материал, не использовавшийся в отечественном метро ни до, ни после возведения «Автово». Разве что огромное зеркало, которое украшает стену одной из современных станций «Крестовский остров».
Всего в подземном зале 46 колонн, из которых 30 облицованы мрамором, а 16 — декоративными пластинами из литого стекла с обратным рельефом. Стекло с древних времен использовалось в качестве облицовочного материала, однако его применение в таком качестве потребовало решения ряда технических задач. Колонна, разумеется, не целиком стеклянная, но архитекторы станции Андрей Александрович Грушке и Евгений Адольфович Левинсон сумели создать эту иллюзию. Для предотвращения растрескивания стекла при осадке бетонных опорных конструкций колонн, стеклянные панели закреплены с помощью декоративной блестящей ленты, обвивающей колонны. Ленинградские архитекторы сумели найти и такой способ закрепления плит на бетоне, который обеспечил их сохранность.
Внутренняя поверхность стеклянных панелей имеет гранёный рельеф, с углом граней 80 градусов. Благодаря специфичной огранке создается определенный оптический эффект — свет отражается от граней прежде, чем достигает бетона, и прозрачное стекло перестает просвечивать. Поэтому опорные конструкции внутри колонн не видны, и кажется, что колонна целиком состоит из стекла. Идея такого решения принадлежит профессору кафедры теоретической физики Пермского государственного университета Григорию Зиновьевичу Гершуни…

3. Спасибо товарищу Сталину («Нарвская»)

kreml_01_bМы прибыли на станцию «Нарвская». Осмотрим ее вестибюль, стоя у торцевой стены и глядя в сторону эскалатора. В отличие от «Автово» — «Нарвская» станция пилонного типа, в которой своды поддерживаются массивными пилонами. Мы находимся сейчас на глубине 50 метров. Создать в таких условиях подземный зал с плоским потолочным перекрытием невозможно – оно не выдержит давления грунта. Поэтому при постройке станций глубокого заложения изначально использовали именно пилонную конструкцию. Возводится она относительно просто – между боковыми станционными тоннелями, которые делаются шире путевых, на месте будущего зала прокладывается еще один тоннель, как правило того же диаметра. Правда, строить его как тоннели с помощью проходческого щита невозможно – его просто негде развернуть, поэтому используют взрывотехнику и отбойные молотки.
Затем боковые тоннели соединяются со средним проходами, а оставшиеся как их называют целики породы образуют пилоны. Их укрепляют, а если порода не очень прочна то и просто заменяют на железобетонные. Пилоны отделывают мрамором или гранитом, украшают надписями, скульптурными панно. Так появляются пилонные станции. Со временем на большой глубине научились строить и другие типы станций, в 1938 году в московском метро появилась первая колонная станция – «Маяковская», в 1975 году – в ленинградском метро – первые односводчатые станции – «Площадь Мужества» и «Политехническая».
Поговорим теперь собственно о станции «Нарвская». Если внимательно сравнить ее с другими торжественными станциями первой очереди, открытой в 1955 году, очевидно, что она выглядит … еще чуть торжественней. Светящийся потолок (особенно если представить все потолочные светильники работающими), рубиновые панели на карнизах.
Но если присмотреться к подземному залу внимательнее, то трудно избавиться от впечатления, что в нем что-то не доделано. Особенно это чувствуется, если осматривать зал со стороны эскалатора. Конечно же, здесь отсутствует «алтарная часть», которая есть у всех станций первой очереди. На «Нарвской» же взгляд спускающихся по эскалатору пассажиров упирается в глухую мраморную стену…

4. Бывший (Варшавский вокзал)

kreml_01_bВ Петербурге сейчас 5 действующих вокзалов – Балтийский, Витебский, Ладожский, Московский и Финляндский, у каждого из них свой характер, определяемый временем, в которое они построены и направлениями, которые они обслуживают. Варшавский вокзал не отправляет и не принимает поезда с 2001 года, однако представляет значительный интерес для понимания логики развития железнодорожного транспорта. В городе он открылся третьим – после Царскосельского и Московского.
Почти сразу после открытия железнодорожного сообщения между Москвой и Петербургом Николай I задумывает превратить Россию в железнодорожную державу и приказывает разработать более масштабный проект – строительство линии в сторону европейских столиц. К тому времени в Польше уже была своя небольшая сеть железных дорог с центром в Варшаве. Посему указ Николая I от 1851 года был простым: «1. Соорудить железную дорогу от С.-Петербурга к Варшаве. 2. Дорогу именовать С.-Петербургско-Варшавской. 3. Работы начать с 1852 года, приступив к оным как от С.-Петербурга, так и от Варшавы».
У новой дороги было и другое негласное назначение. Царство Польское всегда было мятежной окраиной Российской империи, в 1830 году случилось знаменитое Польское восстание, которое ценой большой крови было подавлено. Со строительством дороги Николай I рассчитывал получить надежный канал мгновенной по тем временам переброски войск «в случае чего». Как показала история, дорогу надо было тянуть скорее не на запад, а на юг. Отсутствие связи с южными губерниями привело к поражению в Крымской войне и ознаменовало бесславный конец правления Николая I…

5. Штиглиц подумал (Балтийский вокзал)

kreml_01_bПеред нами Балтийский вокзал.
В отличие от соседнего Варшавского, он построен с небольшим отступлением от набережной Обводного канала для вновь построенной Балтийской железной дороги. Автор проекта – талантливый архитектор Александр Иванович Кракау, ученик Константина Андреевича Тона.
Как и первая в России Царскосельская дорога, Балтийская дорога на первых порах носила дворцово-увеселительный характер. Собственно и дорога, и вокзал, первоначально назывались Петергофскими. Отсюда пассажирские составы отправлялись до Петергофа – находящейся в 30 км от города царской резиденции, основанной Петром I.
Вокзал дошел до нас практически в первозданном виде. Построен он во времена Николая I. Его деспотичное правление парадоксально сочеталось с демократией в архитектурных стилях. В ходу был и неоренессанс, и русско-византийский стиль, и псевдоготика, и нетленная классика. Не мудрствуя лукаво, Кракау взял за прототип Восточный вокзал в Париже, построенный всего на несколько лет раньше, и творчески переработал проект. На другом же конце дороги – в Петергофе был выстроен символический ответ этому ренессансному вокзалу – готический Петергофский вокзал в исполнении другого талантливого архитектора Николая Леонтьевича Бенуа.
Над входом в Балтийский вокзал – часы фирмы Павла Буре, они здесь находились всегда, правда в наше время переведены на электрический ход. А вот входы раньше в вокзал раньше были боковыми. Царский характер вокзала подчеркивало и его устройство. Левое от входа крыло было предназначено для августейшей семьи. Сюда царская чета прибывала и отсюда садилась непосредственно в поезд. Поезда как и на Варшавском вокзале прибывали под дебаркадер – огромный навес. Он сохранился, только пути, а их было всего два, убраны. Пройдя внутрь вокзала и сейчас можно ощутить объем дебаркадера, особенно благодаря его недавней реконструкции.
Петергофскую железную дорогу и вокзал начали строить в 1853 году в разгар Крымской войны, закончившейся для русской армии севастопольской катастрофой. Денег на строительство в казне не хватало, но предприниматель и меценат барон Александр Людвигович Штиглиц, решился построить дорогу на свои средства, вложив в строительство 2 млн. рублей. На его средства был построен и деревянный мост через Обводный канал. Находился он на месте современного автомобильного Ново-Петергофского моста, который переброшен к площади Балтийского вокзала. До революции мост так и назывался — Штиглицким. Штиглиц не ошибся – петергофское направление было горячим – здесь находилось большинство петербургских дач, на которые летом выезжала вся столица, от студентов до царской четы. Расчеты оправдались. Позже дорога была передана в ведение Главного общества российских железных дорог, основателем которого, как мы помним и был барон…

6. Во глубине кембрийских глин («Пушкинская»)

kreml_01_bМы на станции «Пушкинская», одной из красивейших станций петербургского метро. Здесь в совершенстве выражен дух Петербурга, воплощенный в архитектурную форму: гранит и мрамор, строгость и вольность, подземелье и небеса, Пушкин и Царское Село. Давайте подойдем поближе к торцевой части вестибюля, где находится памятник великому русскому поэту.
Станция «Пушкинская» — единственная станция первой очереди, которая не принимала пассажиров в момент открытия первой очереди 15 ноября 1955 года, поезда здесь не останавливались еще полгода, пока не были преодолены возникшие проблемы с сооружением эскалатора.
Первоначально оформление станции планировалось связать с темой строительства Царскосельской железной дороги, первой в России. Ведь над нами Витебский (бывший Царскосельский) вокзал, с которым мы еще познакомимся. В окончательном проекте тематика изменилась — станцию решили целиком посвятить Пушкину. В Царскосельском лицее воспитывался будущий поэт, этому прекрасному пригороду посвящено несколько его стихов.
Станция строга и изящна. Пилоны как и на других станциях облицованы белым мрамором, а пол выстлан тёмно-красным гранитом с Токовских разработок в Украине. В нишах установлены черные мраморные торшеры с хрустальными чашами, светильники в чашах создают удивительное мягкое и приглушенное освещение станции, подчеркивая ее главную, алтарную часть.
В «алтаре» – статуя Александра Сергеевича Пушкина работы знаменитого ленинградского скульптора Михаила Константиновича Аникушина. Он автор еще двух памятников поэту – на станции «Черная речка», и перед Русским музеем. Размещенное за фигурой поэта панно художницы Энгельке, изображающее угол Царскосельского парка, усиливает ощущение алтаря и создает иллюзию открытого воздуха и бесконечной дали, которая так важна в подземном сооружении.
Торцевая стена «Пушкинской» — это распахнутое настеж окно, откуда в подземный мир устремляется свежий воздух. Наверное, другой станция «Пушкинская» и не могла быть. Несмотря на близость вокзала, здесь всегда тихо и уютно, благодаря притушенному свету, особенно вблизи алтаря. Подземный Пушкин искренне любим горожанами, у его ног всегда свежие цветы…

7. Окно в Европу (Витебский вокзал)

kreml_01_bМечта Николая I и первых строителей железной дороги сбывалась: Россия уверенно становилась железнодорожной державой. В 1880-х годах общая протяженность путей составляла 45 тыс. километров, а к началу первой мировой войны выросла до 75 тыс. км. По этому показателю наша страна уступала только США, причем почти половина всех дорог принадлежала частным компаниям. Даже за все годы советской власти протяженность российских магистралей увеличилась всего на 10%.
Итак, мы перед Витебским вокзалом. Новая жизнь Царскосельской дороги началась в 1900 году, когда на волне железнодорожного бума ее приобрела Московско-Виндаво-Рыбинская дорога. Новые владельцы решают ее реконструировать, и из увеселительной дороги превратить в полноценную магистраль для пассажирских и грузовых перевозок в юго-западном направлении.
К тому времени конфигурация этой частной железной дороги была своеобразная, она состояла из двух параллельных непересекающихся веток в направлении восток–запад: одна от Рыбинска до Пскова, другая – от Москвы до прибалтийского порта Виндавы – ныне латвийский Вентспилс. «Вертикаль» от Петербурга на юг до Витебска логично связывала эти ветки и прокладывала путь к европейским городам. В 1904 году открывается движение по новой дороге. Петербургской публике предстает новый вокзал, который стал символом второго рождения исторической дороги, и принял на себя огромный пассажиропоток, не свойственной до этого пригородному сообщению.
Надо сказать, что одним из главных условий модернизации Царскосельской дороги было сохранение ею статуса пути в Царское Село. В целях безопасности и возможности беспрепятственного движения императорского поезда для этого был устроен третий путь, который так и назывался Императорский. Справа от нас со стороны засыпанного Введенского канала был построен Императорский павильон, от которого и отходил поезд с августейшими особами. Павильон сохранился и сейчас, а на месте бывшего Императорского пути находятся платформы пригородного сообщения. Первые 14 верст Императорский путь шел рядом с основной двухпутной дорогой, затем уходил вправо и приближался к Александровскому дворцу в Царском Селе…

8. ФМ-станция («Достоевская»)

kreml_01_bИтак, мы находимся на станции «Достоевская».
Вы, наверное, заметили, что «Владимирская», в отличие от большинства станций первой очереди, оформлена очень просто: вроде бы тот же мрамор и бронзовые украшения, но все гораздо скромнее. Действительно, станция сначала и вовсе отсутствовала в проекте первой очереди. Проектировали «Владимирскую» в спешном порядке, для экономии было решено сделать ее «пилонной укороченного типа», то есть, ее центральный зал должен был быть в 3-4 раза короче путевых частей. К тому времени подобные станции уже строились в Московском метро. Название станции связано с Владимирским проспектом, а он, в свою очередь, был назван так в честь собора Владимирской Божьей матери, который находится неподалеку. В советском метро церковные мотивы вряд ли могли служить темой для оформления станции. Но этот район Петербурга ассоциируется и с творчеством великого писателя Федора Михайловича Достоевского. Однако в советское время и к классику относились неоднозначно. Так и стала станция просто «Владимирской». Единственным ее украшением является яркое мозаичное панно «Изобилие» в наземном павильоне работы художников Мыльникова, Королева, Снопова. Впрочем, имя Достоевского все-таки было увековечено в Петербургском метрополитене, ибо «Петербург Достоевского» – словосочетание, слишком известное не только у нас, но и во всем мире.
Итак, мы находимся на станции «Достоевская» Правобережной линии. Односводчатая станция глубокого заложения открыта накануне нового 1992 года. Облик эпохи Достоевского создают стилизованные под старину фонари, установленные в центральном подземном зале.
Правобережная линия – самая молодая в петербургском метро. Первый ее участок от «Площади Александра Невского» до «Проспекта Большевиков» был открыт в 1985 году. «Достоевская», впустившая пассажиров вместе с «Садовой» и «Лиговским проспектом», стала одной из первых станций уже Петербургского, а не Ленинградского метрополитена. Единство Правобережной линии временное – в будущем от нее будет отделена часть Фрунзенско-Приморской линии от «Садовой» до «Комендантского проспекта». Перегон между «Достоевской» и «Садовой» станет служебным. За «Достоевской» будет станция «Спасская», на которой Правобережная линия пока закончится. При поездке обратите внимание, что поезд здесь движется не по прямой, а делает несколько ощутимых поворотов. Все-таки служебный тоннель.
Наша следующая остановка – «Спортивная». В поезде, по возможности, встаньте у дверей по левой стороне. На пути нам встретится станция, создающая почти мистическое ощущение, по крайней мере, до тех пор, пока она остается недостроенной.
——
Это станция «Адмиралтейская» — единственная «станция-призрак» Петербургского метрополитена. Расположена она на Правобережной линии, между станциями «Садовая» и «Спортивная». К 2006 году «Адмиралтейская» построена вчерне и не имеет выхода на поверхность, поэтому поезда проходят мимо нее. Это самая глубокая станция не только в российском метрополитене, но и в мире. Ее глубина – 102 метра. С самого начала станция задумывалась как пересадочный узел между Правобережной и Невско-Василеостровской линиями. Недостаточное финансирование и сложность строительства новой станции на действующей линии между «Гостиным двором» и «Василеостровской» не позволили воплотить замысел до конца. Однако оцените дальновидность ленинградских метростроевцев – 40 лет назад, когда только строилась Невско-Василеостровская станция, была сделана заготовка – 200-метpовый горизонтальный участок и законсервированная монтажная камера между тоннелями, откуда можно начать строительство станции…

9. Стиль и технологии («Спортивная»)

kreml_01_bМы прибыли на станцию «Спортивная». Ее возникновение открыло одну из самых ярких страниц в истории современного питерского метро, и является свидетельством того, что лучшие традиции синтеза стиля и технологий никогда не прерывались за всю 50-летнюю историю.
«Спортивная» — одна из самых молодых станций, открыта 15 сентября 1997 года. Это первая в России, а возможно и в мире, двухэтажная станция, второй такой станцией в России может стать «Строгино» в Москве. Сейчас поезда прибывают на первый или второй этаж в зависимости от направления движения. В будущем «Спортивная» будет пересадочной на Кольцевую линию, которая станет седьмой в питерском метро, после Фрунзенско-Приморской и Красносельско-Красногвардейской. При этом станцию планируется сделать кросс-платформенной, и с одной линии на другую можно будет пересесть, перейдя через платформу. Когда именно появится Кольцевая линия – точно неизвестно, но устремленность петербургских метростроевцев в будущее не может не вызывать уважения. В конце концов метро не располагает к неожиданным переделкам и поэтому даже на самое отдаленное будущее задел лучше оставить сразу.
Своим названием станция обязана соседству с несколькими спортивными объектами; среди них стадион «Петровский», который после реконструкции является «домашним стадионом» легендарного футбольного клуба «Зенит». Рядом находится и дворец спорта «Юбилейный», который, хоть и невелик размером, но также выступает местом проведения спортивных и увеселительных мероприятий. Кстати, «Спортивная» часто закрывается на время проведения футбольных матчей, чтобы рассеять поток болельщиков между близлежащими станциями. Стены «Спортивной» украшены мозаикой «Ода спорту» талантливого питерского художника Быстрова, аналогичная мозаика размещена над эскалаторным ходом…

10. Экономная экономика («Невский проспект»)

kreml_01_bМы находимся на станции «Невский проспект», принадлежащей Московско-Петроградской линии (или линии 2). Исторически это вторая линия питерского метро; первый ее участок от станции «Парк Победы» до «Технологического института» был открыт в апреле 1961 года. Тогда линия длиной 6 км пролегла по оси Московского проспекта, одной из главных магистралей города. Примечательно, что изначально она никак не была связана с первой – Кировско-Выборгской линией. Зато через некоторое время на станции «Технологический институт» был устроен первый в СССР кросс-платформенный пересадочный узел, где пассажиры получают возможность пересесть с одной линии на другую, просто пересекая платформу. Станция «Невский проспект» была открыта позже — 1 июля 1963 года, когда, пройдя под Невой, вторая линия дотянулась до станции «Петроградская». Оформление станции вызывает двойственное ощущение. С одной стороны, оно кажется скромным и даже невыразительным. Но в условиях тотальной хрущевской экономии и борьбы с излишествами архитекторы станции сделали все возможное, чтобы «Невский проспект» хоть как-то выделялся, ведь Невский – главная улица Петербурга, и эта станция находится в самом центре города.
Красная плитка, которой были украшены стены станции при ее открытии не совсем обычна – использовалась не керамика, а стекло, окрашенное с изнаночной стороны красным цветом. Пилоны отделаны алюминиевыми ребрами. Необычные материалы – все, что отличало «Невский проспект». Она красива ровно настолько, насколько это было возможно в период «экономной экономики». В центральной части зала сохранился указ о награждении Ленинградского метрополитена орденом Ленина.
После такого краткого знакомства с «Невским проспектом» перейдем на станцию «Гостиный двор» — переход находится в одной из торцевых частей станции…

11. Ленинское место (Финляндский вокзал)

kreml_01_bМы находимся перед Финляндским вокзалом, который с советских времен прочно ассоциируется с именем Ленина. Оно и понятно 3 апреля 1917 года на Финляндский вокзал приехал Владимир Ильич. Взобравшись на броневик, он зачитал знаменитые апрельские тезисы, которые закончил знаменитой не менее знаменитой фразой: «Курс на социалистическую революцию».
Конечно, площадь Ленина не всегда была такой парадной. До появления здесь вокзала это место на Выборгской стороне называлось Волчьим полем; было оно пустынным, иногда здесь пасли скот. Случались в его окрестностях и массовые пьяные драки, отчего поле носило и другое название – Куликово.
Финляндский вокзал всегда был самым тихим и скромным вокзалом Петербурга. Был он построен позже всех – в 1870 году по проекту архитектора Петра Станиславовича Купинского. Старый вокзал в формах готики был посажен несколько по-другому. Фасад его выходил не на набережную как сейчас, а влево от путей. Сами же пути, пересекая Симбирскую, ныне улицу Комсомола, ту, что проходит вдоль фасада вокзала, продолжались до невского берега. Вы, наверное, уже догадались почему – реки и каналы служили коммуникациями, и на берегу удобно сопрягались водный и железнодорожный транспорт.
Вокзал был сооружен для открытой в 1870 году Финляндской железной дороги, которая протянулась на три сотни километров от Санкт-Петербурга до Рихимяки. К тому времени в Финляндии уже существовала дорога местного значения от Гельсингфорса, то есть Хельсинки. Кстати, стоит оценить степень автономности этого княжества, поскольку на границе, находившейся тогда всего в 20 км от Петербурга, работала настоящая таможня. Ленин, перевалив через финскую границу, чувствовал себя в полной безопасности от царской охранки.
Для постройки дороги до Финляндии царским указом был выделен кредит в 10 млн. золотых рублей. Ее строительство длилось 8 лет и было тяжелым; дорогу приходилось прокладывать через леса и болота Карельского перешейка, отдельные участки буквально выгрызали в скальных породах. Как обычно, умиравших от болезней рабочих хоронили здесь же, вдоль полотна. После постройки дорога стала собственностью Великого княжества Финляндского. На дороге вплоть до революции работали только финны. На первых порах она была в основном пассажирской, на ней, как и везде в России, было три класса вагонов; тариф устанавливался в 3, 2 и 1 копейку за версту соответственно…
——
Два слова о «Площади Ленина» как станции Петербургского метрополитена. Расположена она на Кировско-Выборгской линии, между станциями «Чернышевская» и «Выборгская».
Станция открыта 1 июня 1958 года в составе второй очереди метрополитена «Площадь Восстания» — «Площадь Ленина». В проекте она носила название «Финляндский вокзал», но не посвятить ее Ленину было нельзя. Избыток Ленина в топонимике постоянно вызывал насмешку в городском фольклоре. Была, например, такая шутка: «Как найти площадь Ленина? – Надо его длину умножить на ширину». Впрочем, шутить так вслух было небезопасно.
«Площадь Ленина» — cтанция пилонного типа глубокого заложения, ее глубина — 71 м и если не считать недостроенной «Адмиралтейской» — она вместе с «Чернышевской» и «Пролетарской» самая глубокая станция в отечественном метро…

12. Знамение («Площадь Восстания»)

kreml_01_bМы снова возвращаемся к истории питерского метро. «Площадь Восстания», как мы помним, стала конечной станцией первой очереди. Построена она была в одном из главных транспортных узлов северной столицы: на пересечении Лиговского и Невского проспектов, вблизи Московского вокзала.
Обычно здесь многолюдно, поэтому познакомимся с этой станцией кратко.
«Площадь Восстания» — пилонная станция глубокого заложения, ее глубина 58 м. Архитекторы Ганкевич, Журавлев и Фомин, оформляя подземный зал, сохранили конфигурацию тоннеля, стараясь как можно ближе подойти к габаритам конструкции и использовали пространство зала с максимальной полнотой. Задумав сохранить такое очертание станции, архитекторы подчинили этому замыслу всё.
Цоколь, облицованный красным уральским мрамором, поднимается в высоту всего на 60 сантиметров и является самым низким среди станций. Сводчатый потолок украшен ослепительно белыми лепными арками, со встроенными в них световыми дугами, и в чем-то напоминает потолок станции «Нарвская». В богатой декоративной отделке использованы элементы архитектуры классицизма.
Тема оформления подземного зала — Октябрьское вооружённое восстание 1917 года, хотя особого отношения площадь Восстания к октябрьским событиям не имеет. Разве что революционные массы в числе первых стратегических объектов захватили Николаевский, ныне Московский, вокзал. На пилонах центрального подземного зала размещены 4 барельефа: «Выступление В. И. Ленина у Финляндского вокзала», «В. И. Ленин у шалаша в Разливе», «Выстрел „Авроры“» и «Штурм Зимнего дворца». Сюжеты и исполнение, что называется, дежурные, однако есть у них и особенность. Один из барельефов содержит единственное сохранившееся изображение Сталина в питерском метро. Попробуйте найти его самостоятельно.
Первоначально станция имела только один выход, на площадь Восстания, торцевую стену центрального подземного зала украшал скульптурный портрет В. И. Ленина. Ильичом, которым и так было переполнено ленинградское метро, без ущерба пожертвовали в 60-х годах, когда был обустроен второй выход, к Московскому вокзалу…

13. «Красная стрела» (Московский вокзал)

kreml_01_bМы достигли последней точки нашего маршрута.
Итак, вспомним начало развития железных дорог в России. Царскосельская дорога, построенная в 1838 году, была опытной. Она показала, что железные дороги при всей дороговизне строительства могут окупаться достаточно быстро. В воздухе витала идея строительства железной дороги между Петербургом и Москвой.
Вспомним, что представляло собой путешествие из Петербурга в Москву во времена Николая I. К тому времени две столицы связывала уже не просто дорога, а шоссе, то есть дорога с относительно твердым щебеночным покрытием. В качестве общественного транспорта с 1820 года использовались дилижансы – огромные кареты на четырех человек. В дороге длиной 720 км лошади менялись 25 раз, и только через неделю измученные путники прибывали в столицу. Билет стоил 95 рублей, что по тем временам было состоянием, поскольку за два рубля можно было купить теленка. Для публики попроще со временем появились «сидейки» — те же дилижансы, но на 14 мест с билетами от 3 до 5 рублей.
Появлению намного более удобного и быстрого сообщения между городами мы обязаны замечательному русскому инженеру Павлу Петровичу Мельникову. Он являл собой редкий пример сочетания высокой образованности, организаторских способностей и просто благородства. С этими качествами Мельников сумел дослужиться до поста Министра путей сообщения и дожил до глубокой старости. Итак, в 1837 году инженер П.П. Мельников и его ученик Кербедз, обоим покровительствовал сам Николай I, на полтора года отправляются в Европу изучать опыт строительства железных дорог. Заметим, что самому Мельникову в это время было всего 26 лет. По возвращении ими был составлен отчет в пяти томах на полутора тысячах страницах.
Практически сразу после этого Мельников уже с другим коллегой – профессором О.Н. Крафтом еще на полтора года отправляются в США И еще пять томов на 1500 страницах. Резюме – строительство дороги между Москвой и Петербургом при правильной организации будет экономически эффективным. Отчеты молодого инженера кочуют из одного государственного департамента в другой, а тем временем Мельников и Крафт разрабатывают проект строительства дороги между Москвой и Петербургом…

Вот и закончилась наша экскурсия. Как видим, вокзалы и станции метро только на первый взгляд кажутся чисто утилитарными и оттого унылыми строениями. На самом деле это нервные узлы городской жизни, здесь сконцентрированы история и искусство, судьбы знаменитых и просто обычных горожан. Об этом нелишне вспоминать, пользуясь каждый день удобным и быстрым транспортом…


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *